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沪苏浙皖4省市能否联手成立“长三角城际铁路公司”

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     楼主| 发表于 2018-10-8 09:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
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    f9022267f298e58_size488_w697_h409.png 长三角一体化,交通互联互通是基础。
    近日,在中共上海市委举行的调研协商座谈会上,民革上海市委主委高小玫代表民革上海市委作“关于长三角区域交通一体化的若干建议”的主题发言。
    她建议,应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展,需要采取机制化措施整合建设主体,如参照京津冀城际铁路公司的方式,成立长三角城际铁路公司,各条线路成立线路公司等。同时,应重视轻轨等中运量公共交通的建设,健全长三角轨道交通体系。
    建言“轨交优先”
    高小玫在发言中提出,长三角区域交通一体化中应坚持贯彻轨交优先的理念。
    “依靠轨道交通实现大量人口在更广区域的流动,这是世界级都市圈的经验。”她说,在长三角地区,从人口密度、土地资源、城市群规模看,大容量集约化的轨交网络也应作为主导的交通方式。
    但是,目前长三角区域轨交线网密度、轨道分担率都与知名城市圈有较大差距,道路交通依赖度明显偏高。因此,编制长三角区域城际铁路网规划,应当将轨交优先作为原则之一。上海的轨交建设经验对长三角可有借鉴作用。
    同时,城际铁路网规划应重视城市群的通勤要求。“建立核心城市通勤圈,对于保持城市人才供给和就业活力,使核心城市的辐射能力向更广阔的区域释放,十分重要。”高小玫认为,当前长三角区域城际铁路网、车站布址、运行方式更多是适合商务出行或旅游,却远未达日常通勤要求。为此,在制定和执行长三角区域轨道交通指标体系时,要充分考虑通勤出行需要。
    例如,强调出行时间指标和换乘方便程度;车站的选址在更大程度上靠近居住中心和就业中心,设计细节更适于快速乘车;在运营上安排适合通勤的车型和车次,以满足更多运量;票务制度要给依赖城际铁路的通勤乘客以方便和实惠等。
    在高小玫看来,目前,长三角地区在交通建设中还存在一些值得重视的问题。
    第一,城际铁路站点与周边规划融合度不高,制约了铁路的服务能力。由于铁路与地方规划分属两个系统,难免站点规划选址不科学,对周边的带动不充分。甚至有的站点周边是基本农田,土地利用形态比较不合理,更谈不上站城一体化。而开发建设时序不衔接,车站周边区域规划所控制的土地不能及时开发,不利于新中心的成熟,也影响了铁路功能的发挥。
    第二,交通枢纽接驳设计不科学,这也是影响城际铁路出行便利性的重要原因。一些车站枢纽中各种交通方式整合差,换乘步行距离长,还存在轨交换乘重复安检等流程问题。换乘时间长导致乘客大量采用私家车或出租车来换乘轨交,推高了小汽车的使用量。这不仅导致与火车站相连的道路拥挤,小汽车换乘需求又导致了大广场、大马路的设计,浪费了高品位的土地资源。
    建议成立长三角城际铁路公司
    针对上述问题,高小玫建议,应更好地协调不同主体服务长三角轨交发展。
    “站城分离与接驳不便的重要原因在于铁路、地铁等轨交企业各成体系,铁路企业与地方条块分割,缺乏协同的内在动力。”她认为,需要采取机制化措施整合建设主体,如参照京津冀城际铁路公司的方式,成立长三角城际铁路公司,各条线路则成立线路公司。
    “必要时,还可考虑将站点周边土地开发职能授予轨道建设主体(线路公司),由轨交企业和政府共同修订轨道和土地开发融合的规划,线路公司则负责轨交服务于土地开发的基础设施。”她建议。
    同时,应重视轻轨等中运量公共交通的建设,健全长三角轨道交通体系。长三角城际铁路在规划之初,即应考虑(尤其在人口密度达不到支撑地铁等大运量标准的地区)中运量的公共交通系统建设,包括单轨列车、有轨电车、BRT等,作为联系周边较远区域和交通枢纽的交通方式。核心城市还要大力进行市域铁路等中距离线路建设,使跨越长三角的整个出行链更加顺畅。
    第三,应优化交通枢纽规划,提升铁路站点乘客集散功能。以交通枢纽对周边的出行服务为取向,可将火车站周边区域由内向外分出步行范围、非机动车范围和公交范围。
    “从我们在调研中发现的实际问题看,一要加强枢纽地区的步行系统建设,有合理的步行流线和清晰的引导;二应考虑非机动车的安排,包括路权和停车等;三是公交集散要重视常规公交。”高小玫建议,此外,不同位置的车站枢纽应强化其相应的城市功能,如中心城区建成区的站点可设为提供公共空间的“公益性”站,周边同步开发的郊外站点可作为商业开发的“市场性”站等。
    苏锡常之间还要建市域快线,“轨道上的长三角”更加层次化
    在京沪高铁、沪宁城际的基础上,苏锡常之间未来还会有站点更多、服务于都市圈通勤的市域快线铁路。
    近日,《江苏省长江经济带综合立体交通运输走廊规划(2018-2035)》正式印发。
    澎湃新闻获得的上述文件显示,文件从铁路、航空、水运等多个方面,详细阐述和描绘了当前至2035年,江苏长江经济带交通走廊规划和愿景,主要涵盖南京、镇江、常州、无锡、苏州、南通、泰州和扬州这沿江八市。
    在建设沿江城市群城际铁路网方面,2021-2035年新开工项目中,有“常州-无锡-硕放机场-苏州”这条城际铁路。
    澎湃新闻记者注意到,这条线路在今年7月初江苏省沿江城市群城际轨道交通建设规划(2018-2025年)环评公示文件中已经有所体现。在该文件所列出近期铁路建设项目中,有“苏锡常都市快线”城际铁路,全长188公里,总投资501亿元。
    截至目前,苏州、无锡和常州之间,已有京沪高铁和沪宁城际铁路贯穿而过,东连上海,西接镇江和南京,每天有上百班次来回穿梭。
    新规划的“苏锡常都市快线”将采取何种形式,功能又如何,和京沪高铁、沪宁城际又有何区分?
    江苏省铁路办权威人士告诉澎湃新闻记者,“苏锡常都市快线”只是暂定的名字,时速大概会在160~200公里之间,具体形式还未定,不一定就是动车组。
    该人士表示,现有沪宁城际密度已经饱和,发车频次无法上提,但出行需求却有增无减。
    因此,新规划的“苏锡常都市快线”在串联起苏州、无锡和常州时,所设置站点会更多,可以和高铁站、地铁站进行换乘,其功能将直接服务于都市圈通勤。
    最新印发的《江苏省长江经济带综合立体交通运输走廊规划(2018-2035)》中也明确提出,要强化国家干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道之间的一体化衔接。
    文件指出,高铁间将加强互联互通建设,实现必要方向的跨线贯通运营。城际铁路、市域(郊)铁路做好与高铁枢纽的衔接,通过无缝换乘等措施实现枢纽设施的整合。
    同时,尽可能将城际铁路、市域(郊)铁路引入中心城区,通过同台或立体换乘方式与城市轨道无缝衔接,提高门到门的出行效率。
    澎湃新闻记者注意到,高铁和城市轨道交通之间,被进一步细分为城际铁路和市域(郊)铁路两种层次。
    江苏省铁路办上述人士表示,城际铁路强调区域性,而市域(郊)铁路又叫都市圈城际,半径相对更小。同时,两者不是按照开行速度来区分,而是按功能、服务的不同。
    因此,新规划的“苏锡常都市快线”,将比沪宁城际更为“细化”,直接服务于苏锡常都市圈通勤,“轨道上的城市群”也将更加层次化。

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    发表于 2018-10-8 09:30 | 显示全部楼层
    更好地协调不同主体服务长三角轨交发展,需要采取机制化措施整合建设主体。
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